Сто лет назад вдоль Московского проспекта ходили трамваи, а поперек — грузовые поезда. Конечно, это не могло не закончиться бедой. 1 декабря 1930-го именно там произошло авария, которая до сих пор остается самой значительной по количеству жертв в истории города: тогда погибло 28 человек. «Бумага» рассказывает, что к ней привело — и как советские власти попытались всё исправить после происшествия.
Из-за того, что железные дороги в Петербурге строили в разное время, и делали это часто частные компании, а не государство, в столице Российской Империи образовалось четыре железнодорожных «хода», параллельно идущих главных путей от нескольких центральных вокзалов: Московского, Витебского, Варшавского и Балтийского. Еще во времена Российской Империи городские власти планировали снести Московский вокзал и построить на его месте новый — Центральный, но Первая мировая и революции 1917 года помешали задумке.
В итоге к 1920-му Петербург так и пользовался разрозненной ж/д-сетью царской эпохи, не сходящейся в одной точке. Вместо это параллельные, идущие на юг железные дороги связывали соединительные ветви. Одна из них, между Николаевской железной дорогой, Витебской и Варшавской шла вдоль Черниговской улицы, пересекала Московский проспект (тогда называвшийся Международным) у дома № 91 и выходила к Варшавскому вокзалу у места под названием «Бычий пост». Это название связано с тем, что постом пользовалась городская бойня.
Кроме транзитных грузов, которые нужно было переместить с ветки на ветку, пути использовал «Завод льда» на Черниговской улице, крупнейший хладокомбинат города. Он работал у Московской заставы с 1914 года и продолжил функционировать в советское время, выпуская любимое ленинградцами мороженое.
Поезда несколько раз в день пересекали Московский проспект на одном уровне с автомобилями, трамваями и извозчиками. Ни моста, ни тоннеля в этом месте не было, за движением следил дежурный в будке, который на время прохода составов перекрывал проспект шлагбаумом.
Утром 1 декабря 1930-го по проспекту как всегда шли переполненные трамваи с едущими на смену и со смены рабочими: до строительства метро именно трамвай был самым массовым транспортом в городе, и в часы пик вагоны были забиты до отказа. Одновременно на проспект вышел поезд из паровоза и нескольких грузовых вагонов. Шлагбаумы на рельсовом перекрестке закрыты не были.
О том, что произошло дальше, в тот же день писал вечерний номер «Красной газеты»: «Сегодня, в 7 ч. 58 м. утра на Международном просп. у д. № 98 — Бычий Пост, Варшавской соединительной железнодорожной линии — произошла катастрофа трамвая маршрута № 8. Трамвай шел из города по направлению к заводу „Электросила“. В это время паровоз осаживал состав груженых вагонов. Последний груженый вагон наскочил на моторный вагон трамвая, влез на него, опрокинул и своей тяжестью раздавил его. Убито 28 чел., тяжело ранено 8 ч., легко — 11» .
Из находившихся в трамвае вовсе не пострадали только трое, в том числе вагоновожатый Савельев. Раненных прямо с места аварии перенесли в больницу имени Коняшина, на Московском проспекте, 104, в двух шагах от ДТП. Семьи и коллеги попавших в аварию собрались у здания больницы. На следующий день в городских газетах были опубликованы списки погибших и пострадавших.
ДТП с трамваями в 1910-1930-х годах были частым явлением. Например, та же «Красная газета» за несколько дней до аварии писала: «Ни одно предприятие Ленинграда не дает столько жертв, сколько дает ленинградский трамвай. По количеству жертв трамвай можно сравнить только с фронтом. Ежедневная сводка по трамваю говорит, к сожалению, что на этом фронте за последнее время положение ухудшается. Количество жертв возрастает быстрее, чем растет население города».
Газета приводит статистику, согласно которой только с июля по октябрь 1930-го в Ленинграде из-за трамваев пострадали 772 человека, из них 56 детей; 125 человек погибли. Для сравнения, по данным МВД, за весь 2025 год в Петербурге смертность в ДТП составила 2,6 человека на 100 тысяч жителей — то есть порядка 145 погибших.
1 декабря 1930 года было заранее объявлено началом «Декады трамвайной безопасности», авария в такой день больно ударила по имиджу и транспорта, и городских властей. Поэтому Смольный сразу же принял решительные меры. Появилась следственная группа из агентов ГПУ (так тогда называлась главная советская спецслужба) во главе со Львом Шейниным, юристом и в будущем — известным писателем. В трамвайное управление направили сознательных рабочих-коммунистов, укреплять дисциплину на предприятии.
Первые выводы следствия озвучили уже на следующий день. Выяснилось, что около 5 утра железнодорожный диспетчер пытался передать дежурному по перекрестку расписание прохода поезда, но дозвониться до будки смотрителя не сумел. В итоге дежурный своевременно не закрыл шлагбаумы и не остановил движение по проспекту.
Нарушил правила и водитель трамвая, не убедившийся в безопасности перекрестка. На грузовом поезде, который шел «толкачом» — то есть с вагонами спереди и паровозом сзади — не было сцепщика, который следил бы за ходом вагонов. А машинист просто не мог видеть, что происходит на проспекте, вагоны загораживали обзор.
«Участок, на котором произошло крушение, издавна славится как неблагополучный. Рабочие близлежащих заводов неоднократно ставили перед администрацией железной дороги вопрос о постройке моста. Требования рабочих игнорировались», — писала «Красная газета» на следующий день после аварии.
Похороны погибших и суд символически назначили на один день — 4 декабря. 22 из 28 жертв похоронили рядом с местом происшествия, на Новодевичьем кладбище. Публичное разбирательство тоже устроили относительно неподалеку — в зале Технологического института, чтобы рабочим юга города было удобно добираться до места, где шли слушания.
Выездная сессия Ленинградского областного суда, продлившаяся до 8 декабря, признала, что трагедия стала следствием халатности и безответственности работников железных дорог. Осудили и непосредственных участников движения, и руководителей.
Восемь человек — в том числе вагоновожатый, работники путей и станции, а также представители службы движения — были приговорены к десяти годам лишения свободы. Помощник начальника околотка получил пять лет лагерей. Еще нескольких сотрудников железнодорожного хозяйства осудили на три года. Главный архитектор Ленинграда Лев Ильин и районный архитектор Мария Долгрина получили по два года, за то что вовремя не спроектировали мост для опасного участка. А местный инженер-техник — год тюрьмы с заменой наказания принудительными работами по месту службы.
Строгость приговора была показательной. Когда страсти чуть улеглись, в Верховном суде решение частично пересмотрели. В том числе Лев Ильин сумел сохранить свободу и должность.
Мост же так и не был построен, вместо этого переезд разобрали, вагоны стали перегонять через другую соединительную ветку. Но среди ленинградских рабочих авария стала буквально легендарной. Про нее сочинили частушки и популярную песню-хронику«Кошмарный случай». Начинается она так:
На одной из рабочих окраин,
В трех шагах от Московских Ворот,
Там шлагбаум стоит, словно Каин,
И где ветка имеет проход.
Как-то утром к Заставским заводам
На призывные звуки гудков
Шла 8, набита народом,
Часть рабочих висели с боков.
Толкотня, визг и смех по вагонам,
Разговор меж собою вели,
И на лицах у всех была бодрость,
Не предвидели близкой беды.
Далее идет детальное описание трагедии. Финал песни назначает главным виновным вагоновожатого, что вполне совпадало с решением суда и публикациями в газетах.
Но виновник кошмара вожатый
Своей смерти в тот раз избежал.
ГПУ на допросе прижатый,
Он признался, что правил не знал.
Тот шлагбаум стоит и поныне.
Не забудет тот случай народ:
По вине их плохой дисциплины,
Сколько бедных осталось сирот.
Забываться история начала только в блокаду. Но до сих пор авария 1 декабря 1930 года остается самым смертоносным ДТП в истории города. А неиспользуемый уже отрезок соединительной ветки вдоль Черниговской улицы можно осмотреть и сейчас. Он заканчивается у заброшенной станции «Бадаевская».
Что еще почитать:
- Замерзшие реки и каналы стали хайлайтом этой зимы: там катаются, танцуют балет и даже обедают. А вот как развлекались на льду в дореволюционном Петербурге.
- Общественные костры, охотники на дрова и сбитень to go. Как справлялся с морозами дореволюционный Петербург.
